2018年港股汽车行业跌去了30%，而恒指经历了一月份大涨后，受到贸易战持续影响，进入箱体震荡的形态，最近跌破箱体形态，但2018年整体仅跌4%，汽车行业跑输大盘26个百分点。

　　行情来源：富途证券

　　汽车行业作为一国制造业非常重要的领域，跌出来的是投资机会。就估值上来看，港股汽车行业的PE跌至9.7倍，美股汽车行业虽然也在跌，但PE为11.7倍，估值高于港股20.6%，A股汽车行业PE为14倍，估值高于港股44.3%。估值对比，港股汽车行业确实是不错的投资机会。

　　而最近，发改委发布关于汽车行业的政策指引，貌似在向市场透露行业的新变化。

　　智通财经APP了解到，2018年7月4日，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》的征求意见稿，谈到燃油车的投资规定、电动汽车的投资规定以及动力电池、发动机等汽车零部件的投资规定。意见稿中，燃油车项目包括传统燃油车、普混动以及插混动，电动汽车项目包括纯电动以及燃料电池汽车。

　　而意见稿中的投资规定，重点指向新能源汽车行业，燃油车项目有禁止投资项，其中禁止新建独立燃油汽车整车企业以及禁止对行业主管部门特别公示的燃油汽车整车企业进行投资，在这点上，大大降低了燃油车新增的产能。

　　一、政策效果：数据跟着政策走

　　实际上，政府对新能源汽车的扶持以及对燃油车的压制的政策效果已经在数据上表现出来，2018年6月11日，中国汽车工业协会公布汽车产销数据，1-5月我国新能源汽车产销均完成32.8万辆，同比增长分别为122.9%和141.6%。而传统燃油车，5月零售增长仅0.5%，传统燃油车低速增长。

　　值得注意的是，2018年1-5月份，全球新能源乘用车销量达到58万辆，同比增长54%，而中国市场份额占到49%，中国市场无疑是新能源汽车的主要战场，国内行业政策对新能源汽车的产销量影响就很大了。

　　实际上，除了投资政策，就新能源汽车的补贴政策而言，2018年的新的补贴（三档变五档）政策总体来说是退坡的，但考虑到技术的创新，鼓励企业在动力电池上有更大的续航里程和能量密度，多加了两档补贴，即续航里程在300-400KM，以及高于400KM两档。这就导致了处于技术强势的企业往往获得政策较大的好处。

　　由于政策效果，在数据上，我们看到一些变化。我们知道，在汽车车型中，分为A型小型车，包括A00，A0以及A型，B型中档车，C型高档车以及D型豪华车，主要按轴距以及排量划分，发动机的排量代表了马力，而在电动机上则是电池能量。

　　A00电动汽车电池能量密度可以续航普遍在100-150KM区间，在过渡期内（6月11日前为过渡期），是存在补贴的，为1.4万元每辆，过渡期后就完全推出补贴。数据显示，1~4月A00级纯电动乘用车占比由86.33%降至52.38%，同时A级和A0级车占比从1月的12%上升至4月的47%。

　　2018年下半年，各新能源车企制造商，A0及A型车依然会是主流产品，A型车轴距范围约在2.3米至2.45米之间，排量约在1.3升至1.6升，一是满足消费者的消费偏好，二是满足政策的补贴要求。中高端及豪华车造价高，消费需求可能也达不到预期。

　　二、双积分下的三大强势车企

　　2018年，在新能源汽车领域，除了新能源投资及补贴政策外，影响行业较大的莫过于双积分政策了。2017年9月，工信部公布了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，该办法已于2018年4月1日起施行。

　　以下为新能源汽车积分计算方法：

　　2018年6月29日，工信部发布了2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表。

　　数据显示，101家境内乘用车生产企业平均燃料消耗量实际值为6.00升/100公里，燃料消耗量正积分为1200.91万分，燃料消耗量负积分为149.02万分，新能源汽车正积分为168.69万分。29家进口乘用车平均燃料消耗量实际值为7.13升/100公里，燃料消耗量正积分为37.23万分，燃料消耗量负积分为19.88万分，新能源汽车正积分为10.63万分。

　　根据核算表，比亚迪汽车的新能源乘用车产量70097辆，共产生新能源积分22.33万分，北汽新能源的新能源乘用车产量79558辆，共产生新能源积分21.93万分，浙江吉利新能源乘用车产量46144辆，共产生新能源积分14.36万分。上述三家为新能源积分排名前三的汽车制造商，合计积分占比超过了35%。

　　双积分政策引导了行业的产品质量标准，对燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书。

　　对于汽车制造商来说，这将是产品淘汰制的规则，不过政府也要给积分“困难户”留条活路，也就是未达标车企，可以购买其他企业的新能源汽车正积分实现积分归零。2018年7月2日，工信部发布乘用车企业启动“双积分”交易，意味着负积分的车企可以购买拥有富余积分的车企了。

　　实际上，“双积分”交易是一种激励，变相的补贴，也是一种惩戒，变相的惩罚，激励是对技术强势的企业，产品质量高，正积分也就高，通过卖积分可以获得额外的现金流。而惩戒是产品落后，质量差的企业，如果不通过负积分清零就会面临处罚，因此会甘愿掏钱购买积分。

　　积分大头被比亚迪（01211）、北汽（01958）以及吉利（00175）掌握，这三家车企拥有富裕的积分资源，其中比亚迪和吉利拥有上百万的富余积分，而长城（02333）、华晨以及东风（00489）就没这待遇，平均燃油积分是负的，其中长城汽车和东风负积分均超过15万分。

　　三、静待汽车行业新一轮的上涨周期

　　毋庸置疑，汽车政策上，压缩燃油汽车，而发展新能源汽车，不管是政策施展在投资上，还是在产品上，我们也看到各参与者已经在积极转变车型制造，规划新能源汽车的替代路径。

　　比如比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能，北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆纯电动汽车，吉利汽车计划到2020年时，旗下产品的产销量达到200万辆，其中新能源产品占比达到90%。

　　按照政府规划，到2020年，国内新能源车年产销将达200万辆，若以目前新能源汽车销量的倍数作为增长，200万辆目标或将提前实现，按照积分大头比亚迪、北汽以及吉利的规划，吉利的变革会更大些，若产品规划落地，吉利或可能成为新能源乘用车行业的领跑者。

　　通过上文长篇对新能源汽车行业的补贴政策和双积分政策，以及政策效果数据表现的分析，其实投资者已经有了一定的投资概念，新能源汽车政策表现将会助推汽车行业新一轮的上涨周期，而在新能源汽车替代过程中，只有产品技术占据优势的车企，才会得到市场资金的青睐。

　　上文我们谈到比亚迪、北汽以及吉利三大具备新能源技术优势的车企，行业位置比较清晰，是可以看到投资机会的。以估值对比来看，比亚迪PE为28倍，吉利PE为14倍，北汽PE为19.7倍，相对来说，吉利还是较便宜的。在新一轮上涨周期到来时，吉利仍有可能是汽车股的明星。